August 6th, 2008

Немного фанстатики. Глобальная транспортная стратегия до 2100 года.

Предисловие.

Так случилось, что почти весь октябрь 2004 года я просидела в 4-х стенах. Со мной тогда стряслась небольшая беда - собачка за ногу слегка тяпнула. Но поскольку собачка та была кавказской овчаркой, то хромала я почти целый месяц и поэтому дальше аптеки и продуктового магазина никуда не выбиралась. И было мне ужасно скучно, к тому же компьютера у меня тогда не было, да и пользоваться им я абсолютно не умела в ту пору. И, очевидно, острая тоска по пространству и по новой информации подтолкнули меня к идее придумать игру, которую я назвала бы примерно так: "Стратегия глобального транспортно-энергетического развития до 2100 года". Обложившись атласами, я расположилась на стареньком паласе, вытянув свою забинтованную лапу, и принялась рисовать на карте линии, писать в блокнот названия станций и вымерять расстояния. Ну до чего же это легко и просто: строить дороги и электростанции, удобно устроившись на стареньком паласе в теплой московской квартире.

ВЕЛИКИЕ ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ МАГИСТРАЛИ
(фантастика о далеком будущем).

Здесь хронологический порядок будет обратный. Сначала описываются проекты, которые могли бы быть осуществлены в достаточно далеком будущем, где-то во второй половине 21 века, никакого практического значения эта часть не имеет. Все проекты, которые могли бы иметь практическое значение, описываются во второй части.

ПОЛЯРНАЯ СВЕРХСКОРОСТНАЯ МАГИСТРАЛЬ

В во второй половине 21 века трансконтинентальная сверхскоростная магистраль уже протянулась от мыса Доброй Надежды до острова Огненная Земля, и поезда неслись по ней скоростями более 500 км в час и бегали они на магнитной подушке, снабженные гироскопами. Время следования по этому маршруту составляло порядка 4 суток всего-то. Самой любопытной частью этого проекта был маршрут, по которому поезда следовали через территорию России. Поезда из Европы выходили на территорию России либо с территории Финляндии (новая северная дорога), где они до того преодолевали по мосту Ботнический залив, либо с территории Литвы (старая дорога) по линии Вильнюс-Псков-Волховстрой-Петрозаводск-Медвежльегорск-Малошуйка-Архангельск поезд вырывался на русский север и далее следовал через Азаполье-Белишье, пересекал Печору чуть южнее Нарьян-Мара , добирался до Лабытнанги, пересекал по мосту Обь, следуя далее по маршруту, который в сталинские времена носил название 503 стройки. Миновав Надым, Уренгой, поезд подъезжал к Енисею в районе Курейки и переезжал величайшую из рек Сибири по сияющему мосту. Вдоль трассы стояли памятники жертвам ГУЛАГа, напоминая о тех мрачных временах, когда на эту трассу более 100 лет назад пришли первые строители.
Затем поезд брал к северу, в сторону Норильска, пересекал южную часть Таймырского полуострова и выскакивал к Саскылаху, затем, минуя северо-западную часть Якутии, выходил к Лене в районе Кюсюра, а далее, следуя по маршруту Кюсюр-Усть-Куйга-Чокурдах-Черский-Билибино-Амгуэма, достигал Уэлена, а затем по мосту длиной 100 км переезжал через Берингов пролив и попадал на Аляску. Проехав чуть более 1000 км, он достигал границы с Канадой с районе Доусона и оттуда менял свое направление с широтного на меридиональное, повернув решительно на юг. И далее трасса перерезала обе Америки, и от нее во все стороны расходились лучи.
Я не буду описывать то чувство изумления, которое может испытывать пассажир от стремительной смены часовых и климатических поясов. И то, как мог выглядеть этот мост через Беринг - это тоже, наверное, уже не самый главный прикол в этом проекте. Хотя выглядеть он , по идее , должен быть изумительно: залитый неоновым светом, а на его порталах на разных языках мира сияли надписи, сложенные из разноцветных лампочек "Трансконтиненталь" и "Берингов пролив", создавая атмосферу праздника человеческой цивилизации на этом когда-то диком, так долго казавшемся неприступным берегу. А когда налетали штормовые ветра, которые так часты на Арктическом побережьи, над мостомм автоматика раскрывала прочный купол, а расположенные вокруг веторовые фермы начинали собирать энергию ветра, чтобы потом, когда ветер утихнет, она вновь засияла неоновым светом.
Но самый главный вопрос, который могут задать мне некоторые, это, наверное, вопрос о том, почему трансконтинентальная стрела, несущаяся из Европы в Америку, пересекает территорию России в арктических районах, вместо того, чтобы следовать вдоль Транссиба? Да потому, что Земля-то - круглая, и длина одного градуса широты севернее Полярного круга значительно меньше, чем в районе Транссибирской магистрали. По этому маршруту расстояние от Спб до Беринга чуть более 7 тыс.км, а если следовать по Транссибу до Сковородино и поворачивать оттуда на север, то только от Москвы до Уэлена будет более 11 тыс. км. Разницы чувствуете? Пассажиру, следующему из Парижа в Буэнос-Айрес или Сан-Паулу, совсем ни к чему эти лишние 4 тысячи километров, поэтому старым маршрутом в Америку во второй половине 21 века ездила Юго-Восточная Азия, а Европа и Западная Африка ездили по Полярной магистрали.
Кто-то скажет:"Ах, как не патриотично!". А на какой электроэнергии поезда побегут по территории России, перевозя пассажиров с континента на континент? На нашей, на российской. Очевидно , на энергии великих сибирских рек. А разве это не патриотично - экономить электроэнергию?
Да не волнуйтесь вы, Россия велика и ей по судьбе быть транзитной территорией для многих регионов земного шара и многих направлений.
(продолжение будет).

Немного фантастики. Глобальная транспортная стратегия до 2100 года. Часть2.

ЛОНДОН-ТОКИО, РИМ-МЕХИКО, ТЕЛЬ-АВИВ-НЬЮ-ЙОРК, ДЖАКАРТА-РИО-де-ЖАНЕЙРО

Лондон-Токио
А как там у нас покатит экспресс Лондон-Токио? Ну, там такая фишка: в Северной Европе поезда следуют через Копенгаген по мостам в Швецию, затем через Ботнический залив в Финляндию (а что - он же лчень мелкий и островов там немеряно), выходят на российскую территорию в Карелию и катят до Медвежьегорска, а далее несутся по той же Полярной магистрали и, перебравшись через Енисей в районе Курейки, поворачивают к югу, к Туруханску, далее следуют вдоль Нижней Тунгуски и, выходя затем на территорию Якутии к городу алмазников Светлому , расположенному на берегу Вилюя, берут еще южнее, пересекают Лену в районе Олекминска, выходят к станции Алдан на старом добром АЯМе и затем, одолев Алданское нагорье, выскакивают к Охотскому морю в районе Чумикана, а затем устремляются к Лазареву, пересекают Амур в нижнем течении и Татарский пролив что-те малые ручейки и по территории Сахалина несутся к проливу Лаперуза. Порталы моста Лаперуза сияют неоновой вязью иероглифов. Из Саппоро ходит эксперсс до Южно-Курильска и Курильска, на Южных Курилах появились знаменитые курорты. Драться из-за Южных Курил всем давно надоело, просто договорились об их совместном использовании. Просто сама организация пространства подтолкнула к этому решению. Ширина пролива между острововм Хоккайдо и Кунаширом всего-то 30 км. Построили туда мост совместными усилиями и остров превратился в курортную зону. А затем, когда туристический бизнес начал давать неплохую прибыль, аналогичный мост построили между Кунаширом и Итурупом, а теперь уже вовсю кипела стройка в проливе между Итурупом и Урупом, и потому, кроме туристов, в этой направлении ехало немало рабочих и инженеров.

Рим-Мехико

Экспресс через Любляну, Будапешт, Львов следует до Киева, далее через Брянск, Москву, Вологду до Архангельска, где выходит на Полярную магистраль.

Тель-Авив - Нью-Йорк

Большая часть африканских поездов следуют через Каир, Тель-Авив, далее пересекают территорию Турции и выходят к Батуми, и затем либо следуют по ветке Адлер-Краснодар-Ростов-Воронеж-Москва-Вологда-Архангельск, либо поворачивают от Краснодара на восток и идут в направлении Элиста-Волгоград-Самара-Набережные Челны-Екатерининбург-Тюмень-Сургут-Уренгой, где выходят на Полярную магистраль.

Западная Азия - Берингов пролив

Поезда из Эмиратов и Саудовской Аравии следуют через Багдад, Исфахан, Мешхед, Бухару, Ташкент, Караганду, Павлодар и выходят к Новосибирску. Из Новосибирска они следуют маршрутом Ярцево-Ванавора, Ленск-Якутск и далее идут по так называемой старой Трансконтинентали, построенной еще в первой половине 21 века, сливаясь с транспортными потоками из Юго-Восточной Азии и Китая.

Джакарта-Рио-де-Жанейро

Очень напряженная линия, по которой на территорию России прибывают поезда из Китая, большей части Индии, стран Юго-Восточной Азии и с островов Суматра и Ява, которые уже давно "пристыковались" к континенту с помощью мостов. Трасса выходит на территорию России в районе Джалинды, и через Сковородино выходит на АЯМ, а затем, дойдя до Бестяха, также выходит на старую Трансконтиненталь.
(продолжение будет)

Немного фантастики. Стратегия глобального транспортного развития до 2100 года. Часть 3.

РАССКАЗ ПУТЕШЕСТВЕННИКОВ

Мы работаем в научно-исследовательском центре антропологии и археологии в городе Ванавора. К середине сентября мы вернулись из экспедиции с берегов Нижней Тунгуски и нас неожиданно осчастливили отпуском. Наших соседей из астрономического института, который в шутку называется "ИНститут имени Тунгусского метеорита" тоже осчастливили аналогичным образом. А мы уже год как мечтали съездить в Перу и посмотреть на землю великих инков, а заодно, конечно же, искупаться в экваториальных водах. С билетами, однако, дело оказалось туго, поскольку желающих сгонять в это время в Южную Америку, чтобы погреть там хвост, в нашей Сибири пруд-пруди. Нам удалось урвать билеты на один из самых дешевых эксперссов Кампала-Лима. Нас предупредили, что он не особенно комфортабелен, но мы все равно были рады, к тому же и цена была весьма приятная.
И вот мы уже на вокзале, прошли контроль и стоим на перроне, слегка поеживаясь от холода в легких курточках (ну, не брать же с собой теплую одежду, когда едешь к экватору, а назад товарищи уж как-нибудь встретят). Подкатил наш Змей Горыныч. Он оказался зелененьким и на вагонах написано по-английски и по-испански "Кампала2Лима". Мы забрались на свои места, змеюка тронулась и понеслась, быстро набирая скорость.
(продолжение следует)

Немного фантастики. Стратегия глобального транспортного развития до 2100 года. Часть 3.

РАССКАЗ ПУТЕШЕСТВЕННИКОВ
(продолжение)

Через полтора часа мы остановились в Ленске. После посадки в Ленске к нам подошла проводница и попросила нас потесниться и пустить двоих рабочих, которые едут по Мегино-Алдана, а там пересаживаются на местный поезд, идущий к Новосибирским островам, где сейчас строится каскад мостов и железная дорога. Но тут с верхней полки соседнего купе спрыгнула девчонка и предложила ребятам занять места в их купе. Отказалось, что все соседнее купе следует до Мегино-Алдана, а далее направляется к Новосибирским островам. Кроме этой девушки, в купе ехали трое темнокожих ребят, по виду явно африканцы. Пока шла эта разборка, Змей прибыл в Олекминск.В Олекминске подсела еще пара вахтовиков, которые следовали тем же самым маршрутом и которые работали на острове Котельном на комбинате по обогащению олова. Так вот почему билеты были так фантастически дешевы! Сверхскоростной экспресс Кампала-Лима был "гассстербайтерэкспрессом" и тех, кто работал в Арктике, могли посадить на него в дневное время даже если не хватало мест.
За час, пока Зеленый Змей пролетел 500-километровый перегон от Олекминска до Якутска мы успели намного познакомиться. Темнокожие ребята были рабочими из Судана, девушка - инженер из Томска.Все они работали на строительстве дороги на Новосибирский архипелаг. А ребята, подсевшие в Ленске, были нефтяниками. Все они ехали на вахту. Девчонка была похожа на Барби, если б не ее одежда. Одета она была в потертые джинсы и очень старого образца штормовку. Она достала фотоаппарат и сфотографировала нас всех на память. Все, что мы успели узнать от них за этот час, так это то, что там очень холодно, а для белых медведей открывают столовые и они позволяют себя фотографировать. Еще девушка сказала, что на Большом Ляхе (остров, который ближе всех к континенту) будут строить спорткомплекс с бассейном, и наконец-то хоть какие-то условия появятся для вахтовиков. Однако темнокожий парень умехнулся и на довольно приличном русском языке сказал:"Нас к тому времени отправят поближе к Котельному, так что в бассейн оттуда никак не наездишься". Девчонка рассмеялась. поезд тронулся со станции Якутск и понесся к мосту через Лену, и дальше устремился к берегу Алдана. Соседи начали собирать свои вещи и готовиться на выход.
Поезд переехал Алдан и остановился. Нам объявили стоянку на целых 20 минут. Наши соседи вышли на перрон и направились в сторону вокзала. А на соседний путь прибыла в этот момент ослепительно белая змея, на табличках которой было написано опять же по-английски и по-испански "Джакарта-Рио-де-Жанейро" (а может по-португальски?). На одном из вагонов вместо "Джакарта" было написано "Сидней". Австралия оставалась единственным континентом , который все еще вынужден был пользоваться паромной переправой. Суматра и Ява давно уже присоединились к Азии мостами.
Из Сиднейского вагона выходили люди с горными лыжами. Это австралийцы прикатили, чтобы покататься золотой осенью на горнолыжных курортах Верхоянья.
Белая Змея тронулась и, стремительно набирая скорость, быстро скрылась из виду. После этого дали отправление и нам. Соседнее купе заняли трое мужчин, говоривших по-испански, по-виду, рабочие.
За окнами начинало темнеть. Из-за смены часовых поясов ночь приближается быстро. Через час с небольшим прибыли в Усть-Неру, где почему-то никто не подсел. А в Моме сели двое ребят и девушка , по виду которых сразу можно было понять, что они тоже едут на отдых. Однако общаться они не стали и быстро улеглись спать.
От Ванаворы до Зырянки Зеленая Змея катит 8 часов. Мы сели в 12 часов дня. Но по местному времени была уже полночь. Спать однако не хотелось. Хотелось увидеть встречающую зиму Чукотку и, конечно же, сияющую роскошь Уэлена, который из когда-то захудалого чукотского поселка превратился в известный на мир транспортный узел, город дорогих гостиниц и небоскребов.
Еще час спустя мы были в Усть-Олое, в 22 с половиной по нашим часам прибыли в Анюйск. Змей несся через тундру, над которой кружили белые мухи...
В Уэлен мы прибыли в 1 час ночи. по моим часам. Часы на вокзале показывали 6 часов утра. Рассвет еще не начинался. За зданием вокзала в темноту северного неба устремилось залитое неоновым светом здание международного отеля.Небоскребы на берегу Беринга...
В Уэлене нас продержали 30 минут, мы опять кого-то пропускали, а затем наш поезд понесся по знаменитому мосту длиной 90 км, сияющему неоновыми огнями. Спустя 10 минут мы оказались в Уэльсе, где еще кого-то пропустили. Выезжая с моста, мы видели, как из старого тоннеля показалась электричка с надписями на русском и английском "Уэлен-Уэльс".
Пока мы неслись по Аляске, неожиданно рассветало. В Доусоне уже сильно хотелось спать, по нашим часам было 4 часа утра, а по местному времени день был уже в разгаре. Змей менял направление с широтного на меридиональное, он нес нас на юг. Соседи-туристы пробудились...
(продолжение следует)

Немного фантастики. Стратегия транспортного развития до 2100 года. Часть 3.

РАССКАЗ ПУТЕШЕСТВЕННИКОВ
(окончание)

Ребята из соседнего купе бегали с чаем. Взгянув на нас, они быстро догадались, что мы тоже туристы и пригласили нас пообщаться. Они направлялись в отпуск в Никарагуа. Сами они были из Магадана. Точнее, коренным магаданцем был только один парень. Второй парень был родом из Приморья, из Артема, а девушка была из Подмосковья. Все они были молодыми инженерами-железнодорожниками. Мы быстро разговорились. Поезд минивал Форт Нельсон. За окнами падал мокрый снег, и это , видимо, очень портило настроение девушке. Она принялась рассказывать о том, какие безобразные дороги в Магаданской области. Как выяснилось поезда на линии Мома-Магадан до сих пор ходили делили дорогу с грузовыми составами. "Ну как это так, вы едете , а мимо вас катят цистерны с мазутом или вагоны с углем? Где это видано? Говорят, в 20 веке так ездили все, но сейчас же не 20 век, как можно так относиться к пассажирам?" - возмущалась девушка. Парень, который был коренным магаданцем, заметил, что его родители еще помнят то время, когда сама фраза "Железнодорожный вокзал в Магадане" была скверным анекдотом. Ребята возмущались тем, что никак не могут построить нормальную пассажирскую дорогу, имея столько денег с транзитных пассажирских и грузовых перевозок. Очевидно, они были правы. Но тут поезд прибыл в Эдмонтон. Мокрая зима за окнами сменилась золотой осенью, и это поднимало настроение. Через несколько часов должно было наступить жаркое лето.

Немного фантастики. Стратегия транспортного развития до 2100 года. Часть 4.

ТРАНСЕВРАЗИЙСКИЕ МАГИСТРАЛИ

Главной трансеврадийской сверхскоростной магистралью стал, конечно же, Транссиб, который на Запад продолжался через Смоленск-Минск-Варшаву в Европу. От Москвы до Владивостока дорога стала занимать всего 18 часов. И от Хабаровска шла сверхскоростная ветка на Сахалин, смыкаясь с новой магистралью Лондон-Токио.
Японцы построили также мости между Хонсю и Корейским полуостровом, не удержались-таки. Параллельно Транссибу , южнее его, проходит Транскитайская магистраль, выходящая на территорию Казахстана и затем следовавшая по территории России через УФУ и Казань до Москвы.
Индоевропейский экспресс следовал по маршруту, пролегавшему через Хайдерабад-Захедан-Мешхед-Нукус-Астрахань, где ветка разделялась на две, одна из которых шла на запад, к Ростову, другая же на север, к Волгограду, а затем к Москве.
И совсем недавно пустили сверхскоростную линию Новосибирск-Ростов, связавшую юг Сибири с Южной Европой.
Остальные областные центры, а также крупные районные центры связывала старая традиционная скоростная дорога, где поезда ходили со скоростью от 150 до 350 км в час, с которых еще начиналось высокоскоростное движение в конце 20 столетия.
(продолжение следует)

Немного фантастики. Стратегия транспортного развития до 2100 года. Часть 5.

А КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ?

Здесь уже речь пойдет на о фантастических проектах достаточно далекого будущего, а о тех, которые имеют практическое значение сейчас и которые можно было бы реализовать в ближайшие пару десятков лет.
Я оставляю пока тему, касающуюся строительства обычных грузопассажирских дорог в северных районах России, потому что , как это ни странно, но когда я придумывала эту игру, мне пришли в голову почти те же самые идеи, которые выдвинуты авторами Стратегии транспортного развития России до 2030 года. Видимо, это закономерно, начиная задумываться об этом, человек приходит к мысли. что строить нужно вот здесь. У меня, правда, дорог гораздо больше, чем предусмотрено это стратегией, но ведь она до 2030 года, а н едо 2100-го.
Однако в стратегии транспортного развития России, на мой взгляд, очень мало запланировано высокоскоростных железных дорог. Не тех, фантастических, на магнитной подушке, а обычных, по которым поезда ходят со скоростями от 160 до 350 км в час и которых уже не мало и в Европе и в Японии. В Стратегии транспортного развития России до 2030 года речь идет только о магистралях Хельсинки - Спб, Москва-Спб и Москва-Нижний Новгород. Как возможные, указаны также магистрали Москва-Минск-Варшава-Берлин и Москва-Адлер. А как же Сибирь и Урал? Там что - левые живут что ли?
Когда я придумывала свою игру, то мысль о необходимости строить высокоскоростную магистраль Москва-Владивосток пришла мне в голову в первую очередь. Речь идет не о фантастических поездах на магнитной подушке, несущихся со скоростями 500 км в час, а просто о современной высокоскоростной магистрали, по которой поезда бегут по скоростью 200-300 км и которая отделена от грузового потока. Уже и Китай и Вьетнам такие начинают строить, Европа строит вовсю, не говоря уже о Японии. И нам пора давным-давно.
Конечно, одним из самых серьезных вопросов при строительстве таких дорог встанет вопрос о ширине колеи. У меня в игре стантартной колеей на грузовых дорогах выбрана широкая российская колея, которую продолжают в Европу (как раз такой проект сейчас обсуждается), а на высокоскоростных пассажирских магистралях, напротив, принята европейская ширина колеи.
Как только в начале века было принято решение строить ветки Москва-Красное и Москва-Нижний, Сибирь, Урал и Предуралье затопали ногами, закричали:"А мы кто? Люди третьего сорта?". Естественно, к ним присоединился Дальний Восток, Сахалин и Якутия, достраивающая свой многострадальный АЯМ. Высокоскоростной Транссиб был нужен огромному региону.
Делать было нечего. Власть распечатала кубышку, богатеньких буратин тоже потрясли, кто-то и сам сообразил, что лучше не жаться. И менее богатеньких, но давно уже зажравшихся на контрабанде российского леса. Ибо не фиг. Что это за бордель такой, когда от Владивостока до Москвы поезд едет 7 суток? И это - единая страна? Да стыд и срам!
Так или иначе, но по моей версии высокоскоростная магистраль Москва-Иркутск была готова к 2020 году. К этому же времени построили ветку Владивосток-Хабаровск. Обычную грзопассажирскую дорогу на Сахалин достроили к 2015 году и тоннель Лаперуза сомкнули, по случаю чего был грандиозный праздник. А теперь в нем шло обустройство.
Начали строить высокоскоростную ветку Иркутск-Хабаровск и Хабаровск-Южно-Сахалинск. Здесь, конечно, не та благодать, что на трассе Москва-Иркустк, где отличные инженерно-геологические условия и никакой тебе сейсмичности. А здесь особенно тяжелый участок Иркутск-Сковородино, где крутые уклоны и есть пятна с высоким уровнем сейсмичности. Однако выручало то, что в реализации этого проекта были кровно заинтересованы японцы, являющиеся настоящими асами по возведению антисейсмических сооруженийй. Естественно, что они, привыкшие у себя в Японии к огромным скоростям, ездить в Европу на наших пассажирских поездах, которые ползают со скоростью 50 км в час им совершенно не улыбалось. Альтернатива же Транссибу, дорога Уссурийск-Харбин- Баотоу-Урумчи, не только значительно длиннее Транссиба и значительно сейсмичнее на большей части своего протяжения. Там отсутствие гидроресурсов и для высокоскоростной дороги приходится строить АЭС. Конечно, сотрудничающий с Китаем в этом проекте Казахстан без труда мог бы обеспечить Китай ураном, тем более, что в ответ Китай помогает Казахстану строить скоростные магистрали на казахской территории. Но на западе Китая еще и заартачились уйгуры, зацикленные на идее отделения от Китая и тем самым изрядно тормоизвшие завершение этой магистрали.
В силу всех этих обстоятельств проект высокоскоростной магистрали Иркутск-Хабаровск-Южно-Сахалинск к 2020 году уже был в стадии реализации.
(продолжение следует)

Немного фантастики. Стратегия транспортного развития до 2100 года. Часть 5.

ЕВРОПЕЙСКАЯ ЧАСТЬ РОССИИ

Когда в 2010-2015 годах шло строительство дороги Москва-Берлин, итальянцы начали строить трассу Верона-Будапешт, обещая затем продолжить ее до Львова. И тут из Киева начали кидать тонкие намеки, мол, неплохо быы построить трассу Москва-Киев, а там уж как-нибудь и с западной веткой получится соединиться. И, ясен пень, что строить это можно было только на российские нефтегазобабки. Но, с другой стороны, чего не сделаешь ради того, чтобы улучшились отношения с ближним? И пришлось потянуть матушке-России и этот проект. Ну как же богатый брат да бедному не поможет? Правда, богатый брат тянул не только дорогую высокоскоростную магистраль до Иркутска и собирался идти дальше, но и реализовывал целый ряд проектов на севере.
Достраивали Полуночное-Обское и Белкомур. Строили мост через Обь между Салехардом и Лабытнанги небывалой ширины, тянули дорогу от Уренгоя к Курейке, где уже тоже началась закладка моста через Енисей. Вобщем на бывшей сталинской 503-й стройке работа кипела вовсю. Правда, колючей проволоки там и в помине не было, были обычные вагончики, но строители часто жаловались на отсутствие интернета, а время от времени случались и задержки зарплаты.
На Северо-Востоке завершили участок Мегино-Алдан и били тоннели между Мегино-Алданом и Усть-Нерой. Шла ругань на Северной магистрали Усть-Илимск-Нижневартовск, поскольку государство считало, что бизнес обязан вкладываться в строительство дорог, а бизнес считал, что строительство дорог - дело государственное. Это, конечно, сильно тормозило стройку и мешало ее запустить сразу в несколько лучей, благо там полно подходов.Все время выражалось недоумение по поводу того, что государство финансирует проекты Усть-Кут-Ленск и Трансконтиненталь и жмет деньги на проект Усть-Илимск-Нижневартовск. А собственно говоря, почему все проекты должно финансировать государство? Зачем тогда частный бизнес существует?
Тем не менее в 2015 году решили таки строить дорогу Москва-Киев. И тут же был выдвинут проект Астана -Нижний Новгород через Казань-Уфу. Здесь же вдруг оказалось, что просто кровь из носа кому-то необходима магистраль Спь-Псков-Вильнюс-Варшава(финским пенсионерам, которые на лето уезжают жить в Испанию, литовским гастребайтерам, следующим на работу в Британию и Ирландию - всем им надо побыстрее попасть в Европу и России пришлось впрячься и строить кусочек на своей территории. Не лишний, конечно, но деньги-то ведь не бесконечные. Но, с другой стороны, а чьи высокоскоростные поезда? А технологии?
Дорога Москва-Адлер была достроена к 2015 году. Строительство этой дороги соблазняло продолжить ее дальше до курортов Антальи, а далее вообще до Тель-Авива (далее везде). Эмираты и саудовцы вдруг тоже загорелись строить высокоскоростную магистраль. Финансировать строительство на территории Абхазии придется, ясен пень, России, но что же не сделаешь ради мирного урегулирования околовсяческих конфликтов?
-----------
Таким образом, к 2020 году высокоскоростные поезда бегали от Иркустка до Лондона, от Тбилиси до Хельсинки, от Москвы до Рима. Бегали они также по линии Москва-Нижний-Казань-Уфа-Астана, а на Дальнем Востоке от Владивостока до Хабаровска дорога занимала всего 3 часа, а привередливые финские пенсионеры получили свой короткий путь из Финляндии в Европу через Спб-Псков-Вильнюс-Варшаву. И Литве с Польшей неплохо.
(продолжение следует).

немного фантастики. Стратегия транспортного развития до 2100 года. Часть 6.

АППЕТИТ ПРИХОДИТ ВО ВРЕМЯ ЕДЫ...

Сибиряки оказались, однако, не лыком шиты. Когда в 2015 году только открыли трассу Москва-Екатерининбург, а остальная часть дорога до Иркутска еще строились, тут же начали раздаваться голоса о том, что ездить из Сибири на юг через Москву как-то совсем ни к чему. Учитывая то, что с востока России в перспективе народ должен был покатить не только в Адлер и Гагры, но и в Анталью, а там и до Дубаи, и до Тель-Авива (далее - везде), то, конечно же, требовалось проектировать поворот. Стали рассматривать два варианта: Екатерина-Челябинск-Уфа.-Самара-Волгоград-Элиста-Ставрополь-Краснодар либо Омск-Курган-Челябинск-Уфа. Поскольку оба варианта потянуть сразу было уже не под силу, выбрали первый, где Екатерина собирала бы пассажиров со всей Сибири. В 2016 проект приняли.
И тут часть жителей Центрального региона начала возмущаться. Дело в том. что жители Калуги, Тулы, Владимира и Твери после пуска высокоскоростных магистралей стали фактически чувствовать себя жителями отдаленных районов столицы, тогда как Рязань, Ярославль и Иваново по прежнему оставались провинцией. Допотопная электричка ходила и до научного центра в Дубне. И это просто уже ну никак не катило. Поэтому следующим пришлось принять и этот проект. Но тут же встал вопрос о том, что Калининград по-прежнему отрезан от страны, а в Самаре недоуменно пожимали плечами на предмет того, чем они хуже жителей Казани, которые до Москвы добираются за 3 часа и прямую дорогу в Европу имеют, а самарцам до столицы приходится пилить целую ночь, не говоря уже обо всем остальном.
Таким образом, к 2020 году. когда сдали магистраль Москва-Иркутск и Владивосток-Хабаровск, и начали строить Иркутск-Хабаровск-Южно-Сахалинск, из высокоскоростных магистралей в "работе" были еще несколько линий: Екатерининбург-Челябинск-Уфа-Самара-Волгоград-Краснодар, Москва-Самара, коротенькие линии Москва-Иваново, Москва-Яросславль и Москва-Дубна, а также совместный м Белоруссией и Литвой проект Минск-Вильнюс-Калининград.Кроме нее встал вопрос о строительстве московской кольцевой высокоскоростной дороги Калуга-Тула-Рязань-Владимир-Ростов-Великий-Тверь-Ржев-Вязьма-Калуга.
При этом к 2020 году только пустили линию Якутск-Усть-Нера длиной 850 км и дальше пробивали тоннель кчерез хребет Черского к Моме.При этом на территории Якутии строились еще дороги Непа-Ленск и Якутск-Вилюйск.И только что завершили Хани-Олекму.А в проект еще были заложены ветки Якутск (Бердигестях)-Олекминск -Ленск и Мегино-алдан-Аллах=Юнь и Якутск-Сангар.Однако федеральные денюжки выделялись только на Трансконтиненталь, которая получила название Трансякутской магистрали и на дорогу Непа-Ленск.
На севере Хабаровского края строили дорогу Эльга-Охотск, а Магадан справедливо возмущался тем, что на территории Магаданской области до сих пор нет железных дорог, тогда как в соседней Якутии их уже полно и раздавались требования, чтобы начали строить с моря в направлении Охотска и в направлении Момы. Аргумент насчет того, что Магадан снабжается с моря, уже никого не устраивал.
В Приморье строили ветку Селихино-Сергеевка длиной более 1000 км с "усами" к портам Приморья. Завершали ветку Абакан-Кызыл. Построили "усы" между БАМом и Транссибом между Тыгдой и Зеей и Феральском и Чагояном. Завершили много мелких веток: Хаджох-Адлер, Солдатская-Тырнауз, Россошь-Белемшихино, Бийск-Горноалтайск. Построили ветку Котельнич-Яранск, сдали Белкомур и Полуночку в эксплуатацию.
На "503-Й" стройке, как прозвали дорогу Лабытнанги-Норильск, завершалось строительство моста через Енисей в Курейке и готовили трассу Курейка-Игарка-Дудинка, а также выдвинули проект Курейка-Туруханск-Ногинск, который должен был положить начало еще одной трансширотной магистрали по линии Курейка-Тура-Вилюйск-Якутск-Охотск-Магадан.
(продолжение будет)