Умение манипулировать цифрами вызывает просто восторг. Великий аналитик и Великий географ по совместительству утверждает, что темпы строительства железных дорог в царской России намного превосходили таковые в советское время.
Лично мне известно следующее: общая протяженность железных дорог к 1917 году составляла 70.6 тыс. км. В советский период было построено еще 65 тыс.км. Началом развития железнодорожного транспорта в России считается 1837 год, однако первую серьезную дорогу Москва-Санкт-Петербург начали строить в 1843 году, поэтому за начало развития железнодорожной сети в царской России я беру эту дату, чтобы не заниматься приписками в пользу СССР. Итак, с 1843 по 1917 год прошло 74 года. СССР тоже просуществовал 74 года. Поделив 70.6 на 74 , получим 954 км в год. Аналогично 65 тыс. на 74 года дает 858 км в год. Различия оказываются не так уж велики.
Но далее Великий аналитик выделяет периоды строительства и тут уж цифры и вовсе поражают воображение. Так он утверждает, что на рубеже 19 и 20 веков темпы строительства дорог в царской России составляли аж 3 км в год. Откуда такие цифры?
Я вот лично цифры брала тутhttp://his.1september.ru/2003/06/4.htm
В этой работе даны совершенно другие цифры. К 1865 году протяженность дорог составяла 3000 км, к 1891 - 27.2 тысячи, к 1900 - 44.9 тыс.км, а к 1917 - 70.6 тыс.
Получается, что темпы строительства с 1865 по 1891 составляли около 930 км в год, с 1891 по 1900 годы - 1967 км в год (ок.2, а не около 3 тыс. км в год, ну да, подумаешь, на 1000 км в год человек ошибся, какие мелочи!), а с 1900 по 1917 годы - 1488 км в год. Темпы строительства с 1891 по 1917 годы действительно очень высокие, особенно для той поры и для тех технологий (ведь строили почти все вручную), но они никак не превышали 2 тыс.км в год.
Ну, далее Великий аналитик сам пишет, что протяженность железных дорог в период с 1928 по 1940 годы увеличилась с 76.9 до 106.2 тыс.км, то есть темпы строительства составляли 2.4 тыс.км в год. Темпы строительства в период с 1970 по 1990 составляли 1.2 тыс.км в год. Типа очень снизились.
Но вот почему-то Великий аналитик, являющийся по образованию географом (он окончил географический факультет МГУ), никак не хочет учитывать ни климатические, ни грунтовые условия, в которых строились дороги в Российской Империи и в советский период. Так вот большинство дорог в Российской Империи строились в густонаселенных районах России и по российским меркам в относительно благоприятных климатических условиях. Ведь даже Транссиб и тот проходит по Южной Сибири, большая часть Транссиба пролегает на широтах южнее Москвы. Зимы там, конечно, суровые, сибирские, но лето достаточно теплое и длинное. В Заполярье залезли только в одном месте - это дорога на Мурманск. А климат Кольского полуострова далеко не так суров, как, допустим, климат Якутии. С таким явлением как вечная мерзлота строители того времени сталкивались по минимуму (она чуть-чуть встречается на Кольском полуострове и на Транссибе есть островки мерзлоты, повсеместного же ее распространения на старых дорогах нету нигде). И потом в тот период, когда темпы строительства стали достаточно высокими, новые дороги накладывались в европейской части России уже на существовавшую сеть, что позволяло укоротить плечо и строить в несколько лучей там, где это возможно. Ну, и еще, конечно, огромное количество народу, которое было задействовано на строительстве дорог в царское время. Так дорогу до Мурманска строили около 170 тыс.человек. Протяженность дороги 1054 км, то есть на 1 км дороги 161 человек. Такой плотности рабочей силы на дорогах в советский период уже никогда не было. У меня цифр таких по советскому периоду нет, но БАМ , длина которого составляет около 4 тыс.км строило гораздо меньшее количество людей.
Ну, а где строились дороги в советский период? Много дорог построено в Казахстане, к примеру. Это тут же Турксиб. Далее до Второй Мировой была построена Коноша-Воркута. После войны построили БАМ и Тюмень-Уренгой, "усики" к нижней Оби, достаточно длинные, Абакан-Тайшет, Сковородино-Нерюнгри (ого-го, мерзлотень какая!). В горных районах Грузии строили еще.
Ну, то, что большая часть БАМа уже расположена в зоне сплошного распространения вечной мерзлоты, человеку, окончившему геофак МГУ, должно быть известно. И как бы для общего развития географу также положено знать, что такое - возводить инженерные сооружения на вечной мерзлоте. Даже если он сам на инженерно-геологических изысканиях по БАМу и АЯМу не пахал, все равно для общего развития знать это географу положено. Ну надо хотя иметь понятие о том. что такое динамическая деструктуризация вечно-мерзлых грунтов (это когда под влиянием динамических нагрузок грунты превращаются в черте что). Ну, северная часть дороги Тюмень -Уренгой тоже в зоне вечной мерзлоты находится, хотя в Западной Сибири граница вечной мерзлоты и уходит к северу, но все равно мерзлотень на этой дороге есть. Про Тынду-Нерюнгри я молчу. Сама там работала. Вот как-то так. Это о птичках (то есть о климате и о грунтовых условиях). Ну, к тому же БАМ почти целиком расположен в горных районах, чего не скажешь про Транссиб. Там эта головная боль имеет место быть в Прибайкалье и Забайкалье, в основном.
Ну, еще о рыбках поговорим. То есть о протяженности строительного плеча. БАМ строился из трех пунктов: от Тайшета. от Тынды и от Комсомольска-на-Амуре. Какова протяженность плеча, сами прикиньте.
Ну, я уж молчу о том, что в советское время было построено большое количество вторых путей. Вся автоблокировка и вся электрификация также были осуществлены в советское время. Ну и помолчим о том.что в годы Великой Отечественной войны было разрушено 40% имеющихся железных дорог. (в годы Первой Мировой такие масштабы разрушений были невозможны, бо военная техника тогда была еще совсем другая, с самолетов тогда бомбы еще никто не кидал).
Таким образом, темпы строительства железных дорог в СССР были того же порядка, что и в царской России и претензии к СССР явно неуместны. Темпы строительства упали в разы после развала СССР. Вот тот же АЯМ, протяженность которого всего 800 км уже почти 20 лет строят и все никак не достроят. А на Ямале темпы строительства и того ниже. Но тогда Великий аналитик явно путает советский период с постсоветским.
Но самое-то интересное то, что года два или три тому назад в той же "Новой газете" я тоже читала аналитическую статью Дмитрия Орешкина, где он писал совсем другое. Тогда он возмущался самим фактом строительства БАМа, утверждая, что эта дорога никому не нужна. А уж строительство дороги Лабытнанги-Норильск он вообще назвал "преступлением сталинского режима". Простите, я могу признать преступными методы, которыми строилась дорога, но назвать преступлением сам факт ее строительства - это уж слишком. По его мнению, эта дорога была никому не нужна. Однако люди имеют на этот счет иное мнение. В частности жители Норильска. Я читала на железнодорожном форуме о том, как жители Норильска неделями не могут вылететь на Большую Землю, потому что погода нелетная. Это как? А железная дорога и при такой погоде работать может. Есть у меня в ЖЖ и интервью, которое брали у начальницы станции Лабытнанги, которая является дочерью заключенной, работавшей на строительстве дороги Воркута-Норильск. Так вот мнение там однозначное: дорога необходима. Я попозже найду ссылку.
Но вот пошто это у Великого аналитика мнение-то о строительстве железных дорог так резко изменилося? Дошло что ли, что без развития инфраструктуры на Севере и Северо-Востоке страны никакого развития не будет, бо там находятся основные месторождения. И, видимо, поэтому он теперь возмущается, что от СССР в наследство досталось так мало дорог и вот теперь опять надо строить (а значит денежки тратить). Он считает, видимо, что "совок" должен быть подать современным капиталюгам и дорогу до Якутска, и до Магадана, и до Норильска. Может и до Петропавловска-Камчатского тоже в СССр должны были построить? А Великую Трансконтинентальную магистраль совки почему ему не построили, а заодно и тоннель под Беринговым проливом? Сущее безобразие. Ага, еще ВСМ Москва-Владивосток, чтоб через всю страну за полторы суток можно было проехаться, а не за 7, как сейчас. Да чего уж мелочиться-то тут. СССР обязан был оставить в наследство олигархам манглев Питер-Уэлен, чтобы по ту- по ту- по тундре неслися ослепительно белые экспрессы на магнитной подушке со скоростью 500 км в час (бегает уже в Шанхае такое чудо, пока ради эксперимента, как молния носится из Шанхая в аэропорт, но больше пока нигде не бегает, скорость у этого чуда до 440 км в час). Вот чертовы совки, не могли Орешкину манглев через тундру построить, чтобы он мог носиться из Москвы до Нью-Йорка суток этак за полтора. Сгонял себе в Америчку, потусовался тама, в Москву вернулся. Хорошо бы было ему. Вот сволочи совки, удовольствия человека лишили, все, что смогли построить - это свой дурацкий БАМ.
